Την περασμένη Παρασκευή (19/10) η «Wall Street Journal» είχε δημοσίευμα, που αποκάλυπτε ότι η κυβέρνηση Τράμπ έχει αρχίσει να ασκεί πιέσεις για να «απαλύνουν» οι νέοι διεθνείς Κανονισμοί για τη μείωση της περιεκτικότητας των καυσίμων σε θείο, «φοβούμενη ότι τα μέτρα θα αυξήσουν το κόστος για τους καταναλωτές και τις επιχειρήσεις».
Να σημειωθεί ότι είναι η πρώτη φορά τις τελευταίες δεκαετίες που οι ΗΠΑ εμφανίζονται να υπολείπονται από άλλα κράτη στην εφαρμογή περιβαλλοντικής νομοθεσίας για την προστασία της θάλασσας.
Είναι γνωστό ότι στο παρελθόν οι αντιπροσωπείες της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) σε συναντήσεις που έκαναν στις ΗΠΑ και έθεταν τα αιτήματά τους, σε ότι αφορά το περιβάλλον, συναντούσαν… τοίχο. Φαίνεται, όμως, ότι πριν από μερικούς μήνες μια επίσκεψη, που είχε γίνει από 16 έως 20 Απριλίου 2018, δεν είχε χαρακτηριστεί τυχαία ως «μια από τις πιο επιτυχημένες επισκέψεις της στην Ουάσιγκτον».
Στη διάρκεια των συναντήσεων το θέμα του ανώτατου ορίου θείου 0,5% στα ναυτιλιακά καύσιμα από το 2020 βρέθηκε ψηλά στην ατζέντα και όλα δείχνουν ότι επήλθε κάποια συμφωνία, που «άναψε» το πράσινο φως για να εμφανιστεί, λίγους μήνες, αργότερα ένα έγγραφο από ομάδα εργασίας των δύο πιο γνωστών σημαιών ευκαιρίας των Νήσων Μάρσαλ και της Λιβερίας, που καλούσε τον Οργανισμό «να αντιμετωπίσει τις σημαντικές προκλήσεις που συνδέονται με τη μετάβαση σε ναυτιλιακά καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο».
Τι «προκλήσεις» εντόπισαν κατόπιν… εορτής; Ότι τα νέα σκευάσματα καυσίμων μπορούν να φράζουν φίλτρα, να προκαλούν διακοπή λειτουργίας του κινητήρα ή να παρουσιάζουν επικίνδυνα χαμηλά σημεία ανάφλεξης.
Όπως έχει γράψει αναλυτικά το pireas2day.blogspot.gr (για να διαβάστε το ρεπορτάζ πατήστε εδώ) τα νηολόγια των παραπάνω κρατών έχει επιλέξει συνολικά το 38% των ελληνόκτητων πλοίων.
Κατά συνέπεια δε θα έπαιρναν τέτοια πρωτοβουλία εν αγνοία ή χωρίς την έγκριση των καλύτερων «πελατών» τους και ειδικά τα νησιά Μάρσαλ, που βρίσκονται στον κεντρικό Ειρηνικό ωκεανό, κοντά στη Χαβάη, δύσκολα θα έκαναν κάτι τέτοιο εν αγνοία των ΗΠΑ…
Το θέμα θα συζητηθεί, αυτό το μήνα, στην Επιτροπή Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC 73) του ΙΜΟ και τον Δεκέμβρη στην Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας (MSC 100).
Ενόψει αυτών των συζητήσεων η ΕΕΕ πραγματοποίησε, την περασμένη Τρίτη 16/10, συνάντηση με την Ένωση Εφοπλιστών της Δανίας. Από την ανακοίνωση, που εκδόθηκε φαίνεται ότι το θέμα συζητήθηκε διεξοδικά αλλά πέρα από γενικόλογες αναφορές δεν φαίνεται να επήλθε κάποια συμφωνία επί του κρίσιμου θέματος.
Για αυτό δύο ημέρες αργότερα, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών θεώρησε, φαίνεται αναγκαίο, να επανέλθει στο θέμα και σε μακροσκελή ανακοίνωσή της να υπογραμμίσει ότι «υποστηρίζει πλήρως την αποτελεσματική εφαρμογή και επιβολή του νέου κανονισμού μέσω της καθιέρωσης στον UN IMO θεσμοθετημένου σταδίου συλλογής, ανάλυσης και αξιολόγησης δεδομένων, ως ελάχιστη δικλείδα ασφαλείας, δεδομένης της ανάγκης αντιμετώπισης των θεμάτων ασφάλειας και λειτουργίας των πλοίων που έχουν ήδη εντοπισθεί». (σ.σ. από την Ομάδα Εργασίας των νήσων Μάρσαλ και της Λιβέριας….)
«Δεν μπορούμε να παραβλέψουμε την αβεβαιότητα όσον αφορά τη διαθεσιμότητα και την προμήθεια καυσίμων παγκοσμίως, συμμορφούμενων με τη ΔΣ MARPOL, τα οποία είναι επίσης συμβατά με τη ΔΣ SOLAS, ασφαλή και κατάλληλα για χρήση, ιδιαίτερα για τον bulk / tramp ναυτιλιακό τομέα (σ.σ. εννοεί τον τομέα των μεταφορών με bulk carrier). Η δυνατότητα επίτευξης συμμόρφωσης μέσω της συνεχιζόμενης χρήσης καυσίμων υψηλής περιεκτικότητας σε θείο με εγκατεστημένα scrubbers (σ.σ., Τα συστήματα «καθαρισμού»- scrubbers- (πχ. Χημικοί καθαριστές, καθαριστές αερίων κ.α ) είναι μια ομάδα συσκευών ελέγχου της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την απομάκρυνση ορισμένων σωματιδίων και / ή αερίων), η οποία σε κάθε περίπτωση έχει αμφίβολο καθαρό περιβαλλοντικό όφελος, είναι η εξαίρεση στον κανόνα και ειδικότερα για τον τομέα αυτό, λόγω των βασικών λειτουργικών χαρακτηριστικών του», δήλωσε ο πρόεδρος της ΕΕΕ, Θεόδωρος Βενιάμης.
Γιατί αναφέρεται στην bulk/tramp ναυτιλία ο κ. Βενιάμης; Διότι αντιπροσωπεύει πάνω από το 83% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου σε τόνο-μίλια και στην οποία δραστηριοποιείται πρωτίστως η ελληνική ναυτιλία δεν έχει από τη φύση της προκαθορισμένα δρομολόγια και προορισμούς.
«Ο τρόπος λειτουργίας της δεν επιτρέπει τη σύναψη συμβολαίων με διυλιστήρια και προμηθευτές καυσίμων σε συγκεκριμένους λιμένες, όπως πιθανώς μπορεί να συμβεί με άλλους τομείς της ναυτιλίας που χαρακτηρίζονται από την κανονικότητα των δρομολογίων τους και τη συχνότητα των ταξιδιών τους. Επιπλέον, η έλλειψη διεθνούς τυποποίησης - τα πρότυπα ISO για το νέο τύπο συμμορφούμενων καυσίμων δεν θα είναι έτοιμα την 1η Ιανουαρίου 2020 - περιπλέκει την κατάσταση και αυξάνει τα προβλήματα. Μετά το 2020, τα πλοία που δραστηριοποιούνται στη bulk/tramp ναυτιλία ενδέχεται να πρέπει να προμηθεύονται μη δοκιμασμένα και ποικίλα μείγματα καυσίμων από διαφορετικές πηγές ανά τον κόσμο, τα οποία είναι ιδιαίτερα προβληματικά, όπως αποδεικνύει ήδη η αύξηση των περιπτώσεων επιμόλυνσης καυσίμων», αναφέρει η ΕΕΕ. Και σημειώνεται:
• Η πρόταση που έχει υποβληθεί στην προσεχή συνεδρίαση της Επιτροπής Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC73) από κράτη σημαίας που αντιπροσωπεύουν πάνω από το 46% της μεταφορικής ικανότητας του παγκόσμιου στόλου μαζί με διεθνείς ναυτιλιακούς οργανισμούς για την καθιέρωση μιας φάσης συλλογής εμπειριών (Experience-Building Phase) συμβάλλει σε αυτόν τον σκοπό.
Γιατί, όμως, είναι «στριμωγμένοι» οι Έλληνες εφοπλιστές;
• Οι εφοπλιστές μπορεί να μεταφέρουν το θέμα στην ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στην θάλασσα, που είναι υπέρτερη της προστασίας του περιβάλλοντος, όμως, δεν φαίνεται να έχουν… τύχη η κινήσεις τους.
Μια σημαντική παράμετρος είναι η υπάρχει ήδη Κανονισμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, βασισμένος στις ισχύουσες αποφάσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ). Έτσι:
1. Υπάρχουν ελάχιστα περιθώρια κινήσεων σε ευρωπαϊκά κράτη για να ακολουθήσουν την εφοπλιστική «γραμμή» και να απαιτήσουν αλλαγές, κυριολεκτικά στο «παρά πέντε».
2. Κινδυνεύει η ποντοπόρος Ναυτιλίας να βρεθεί αντιμέτωπη με αυτό που δεν θα ήθελε: Να υπάρχει μια νομοθεσία του ΙΜΟ και η Ευρώπη να ακολουθεί διαφορετική πιο αυστηρή.
Ναυτιλιακοί αναλυτές σημειώνουν από την πλευρά τους άλλους τρεις βασικούς λόγους, που ούτε οι πιέσεις της κυβέρνησης Τραμπ μπορούν να έχουν αποτέλεσμα στον ΙΜΟ:
1. Είναι λίγο αργά για το «πάρτι». Σύμφωνα με εκτιμήσεις, αναμένεται να διεκπεραιωθούν πάνω από 2.000 έως 3.000 παραγγελίες scrubbers από ναυτιλιακές εταιρείες. Με μέσο κόστος 3 εκατομμυρίων δολαρίων συνεπάγονται επενδύσεις ύψους άνω των 7,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων από τη ναυτιλία.
Επιπλέον, πολυάριθμα διυλιστήρια όπως Shell, Exxon, Lukoil, Gazprom και άλλοι, ιδιαίτερα στην Ευρώπη, δαπανούν δισεκατομμύρια για να αυξήσουν την ικανότητά τους να απομακρύνουν το θείο από το ακατέργαστο πετρέλαιο. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι σε αυτό το σημείο, που βρίσκονται μπορεί γίνει σχετικά εύκολα η αλλαγή στην παραγωγή σε λιγότερο από 15 μήνες.
2. Οι Η.Π.Α. δεν παίζουν το πρώτο ρόλο. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) είναι όργανο των Ηνωμένων Εθνών και έχει αποφασιστική σημασία για τις προθέσεις και το χρονοδιάγραμμα.
Άλλωστε το θέμα αυτό κινήθηκε κυρίως από ευρωπαϊκές και ασιατικές χώρες που πιέζουν για την αλλαγή στα καύσιμα. Επομένως αυτό δεν είναι κάτι που οι ΗΠΑ μπορούν να ελέγξουν και μάλιστα να ασκήσουν κάποια σημαντική επιρροή.
3. Οι Η.Π.Α. βοηθούνται να μην ζημιωθούν. Ενώ οι τιμές ντίζελ μπορεί να αυξηθούν, οι Η.Π.Α. είναι μια πολύ κεντρική αγορά βενζίνης και οι τιμές βενζίνης πιθανότατα θα μειωθούν, ενώ όλα τα άλλα παράγωγα του πετρελαίου θα μείνουν αμετάβλητα. Επίσης, πολλά διυλιστήρια των ΗΠΑ είναι ίσως οι εταιρείες με τη μεγαλύτερη επενδυτική έκθεση για την προσαρμογή στις απαιτήσεις του Κανονισμού, σε σχέση με άλλες χώρες όπως η Ρωσία Μεξικό και η Βενεζουέλα. Έτσι, οι πιθανοί καταναλωτές από τις ΗΠΑ θα έχουν μια ελάχιστη επιβάρυνση στα τιμολόγια.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου