Το πρόβλημα, που έχει αρχίσει να εντοπίζεται διεθνώς διότι απειλεί σοβαρά την βιωσιμότητα εισαγωγικών και εξαγωγικών επιχειρήσεων σε διάφορα κράτη του κόσμου, επαναφέρει στη συζήτηση, όπως σημειώνει σε σχόλιό του το έγκυρο ναυτιλιακό site fleetmon, την ανάγκη δημιουργίας εθνικών ανεξάρτητων μεταφορικών μέσων για να απαλλαγούν από την πολιτική των διαταγών και των εκβιασμών.
Πριν, όμως, εξετάσουμε τις αιτίες του σημερινού προβλήματος πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι περίπου μετά το 2010 ο χώρος των θαλάσσιων μεταφορών των κοντέινερ άρχισε να μεταβάλλεται: από τον κατακερματισμό, που υπήρχε, με λίγες μεγάλες και αρκετές μεσαίες και μικρές ναυτιλιακές εταιρείες άρχισε να σχηματίζεται ένα καρτέλ λίγων πολύ μεγάλων εταιρειών.
Αυτές οι «θηριώδεις» εταιρείες, που προέκυψαν από εξαγορές και συγχωνεύσεις με μικρότερες, για να πετύχουν οικονομίες κλίμακος άρχισαν να κατασκευάζουν όλο και μεγαλύτερα πλοία.
Μια ανάλυση του στόλου εταιρειών δείχνει ότι ο μέσος όρος των πλοίων που κατασκευάστηκαν προς το 2010 μπορούσε να χωρέσει κάτω από 6.400 εμπορευματοκιβώτια (κοντέινερ) των 20 ποδών. Για πλοία, που κατασκευάστηκαν μετά το 2010 ο αριθμός αυτός σχεδόν διπλασιάστηκε σε περίπου 11.500.
Τα μεγαλύτερα πλοία ενίσχυσαν την κερδοφορία των μεγάλων εταιρειών όπως η δανέζικη Maersk, η ιταλοελβετική MSC κ.α. αλλά τα περιθώρια ήταν περιορισμένα. Για να διατηρείται η απόδοσή τους τα πλοία έπρεπε να είναι τουλάχιστον κατά 90% γεμάτα.
Ήρθε, όμως, η πανδημία του Covid 19 και τα πράγματα άλλαξαν. Έτσι, την άνοιξη του 2020 καθώς η πανδημία εξαπλωνόταν σε όλο τον κόσμο ήταν άγνωστο πως θα αντιδράσουν οι καταναλωτές σε ότι αφορά τις αγορές τους και πολλά εργοστάσια της Ασίας παρέμεναν κλειστά. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να καταγράφονται πολλές ακυρώσεις ναυλώσεων.
Μια μεγάλη ναυτιλιακή συμμαχία ανακοίνωσε περικοπές έως και 22% στα ταξίδια μεταξύ της Ασίας και της Ευρώπης κατά την άνοιξη του 2020 ενώ μεταξύ Ασίας και Βόρειας Αμερικής οι μεταφορείς μείωσαν περίπου το 20% της χωρητικότητας.
Ωστόσο, στο δεύτερο μισό του έτους η εικόνα άρχισε να αντιστρέφεται. Οι καταναλωτές αντί να περικόψουν αγορές άρχισαν να κάνουν περισσότερες. Αντί να πηγαίνουν, πια, σε εστιατόρια και ταξίδια άρχισαν να ψωνίζουν τα πάντα…..
Αυτή η τάση αύξησε τους όγκους διακίνησης προϊόντων σε πολλά μεγάλα λιμάνια των ΗΠΑ και της Ευρώπης. Αυτό είχε αποτέλεσμα να αυξηθεί ο αριθμός των πλοίων, που έφτανε σε αυτά αλλά καθώς το προσωπικό τους λόγω της πανδημίας ήταν μειωμένο άρχισαν να καταγράφονται καθυστερήσεις στις εκφορτώσεις των πλοίων.
Σύμφωνα με πληροφορίες, που έχουν δημοσιευτεί σε ξένα site, στα λιμάνια του Λος Άντζελες και το Λόνγκ Μπίτς των ΗΠΑ υπήρχαν καθυστερήσεις ακόμα και δύο εβδομάδων. Όπως σημειωνόταν χαρακτηριστικά χρειάστηκε περισσότερος χρόνος για να ξεφορτωθούν ορισμένα από αυτά τα πλοία από ό, τι για να διασχίσουν τον Ειρηνικό.
Αυτές οι καθυστερήσεις είχαν αλυσιδωτές επιπτώσεις. Το πλοίο που καθυστερούσε να ξεφορτώσει στο Λος Άντζελες καθυστερούσε να επιστρέψει στην Ασία και να φορτώσει π.χ. από το Μπαγκλαντές έπιπλα για την Ευρώπη. Έτσι, ο παραλήπτης των επίπλων αναγκαζόταν είτε να ακυρώσει τη ναύλωση είτε να βρει άλλο τρόπο για να φέρει οδικώς το εμπόρευμά του στην Ευρώπη αυξάνοντας το κόστος…..
 |
| Φωτό αρχείου |
Μια άλλη πλευρά του ζητήματος ανέκυψε με την έλλειψη κοντέϊνερ, που υπάρχει στην Ασία. Το πρόβλημα δημιουργείται επειδή πολλά κοντέϊνερ δεν επιστρέφουν π.χ στην Κίνα για να φορτωθούν ξανά με εμπορεύματα.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι εξαγωγές των ΗΠΑ και της Ευρώπης δεν συμβαδίζουν με τις εισαγωγές, που γίνονται από την Κίνα.
Σύμφωνα με την «επίσημη» εκδοχή οι θαλάσσιοι μεταφορείς δεν συνειδητοποίησαν ότι έπρεπε να μεταφέρουν πίσω περισσότερα από ποτέ άδεια εμπορευματοκιβώτια. Γίνονται προσπάθειες να διορθωθεί αυτή η ανισορροπία
Ωστόσο, φαίνεται ότι υπάρχει και μια «σκοτεινή» πλευρά σε αυτή την έλλειψη των κοντέινερ, καθώς οι κερδισμένοι απ’ αυτό είναι μόνο οι μεταφορικές ναυτιλιακές εταιρείες διότι:
Εάν τα κοντέινερ παραμείνουν π.χ. στο Λος Άντζελες ή στο Ρότερνταμ αντί να επιστρέψουν π.χ. στη Σαγκάη αυτό μειώνει μόνο τη ναυτιλιακή ικανότητα αλλά αυξάνει τα ποσοστά των ναύλων όλο και υψηλότερα αυξάνοντας τα κέρδη για τις μεγάλες ναυτιλιακές μεταφορικές εταιρείες.
Η αιτία είναι απλή: Όλες οι πολυεθνικές εταιρείες (Ζάρα, ΙΚΕΑ κ.α) αγωνίζονται να βρουν χώρο σε ένα από αυτά τα πλοία για να μεταφέρουν τα εμπορεύματά τους και είναι πρόθυμοι να πληρώσουν όσο γίνεται περισσότερα για αυτό. Έτσι, ενώ κάποτε για ένα κοντέϊνερ 40 ποδών γεμάτο με αθλητικά παπούτσια μπορεί η εταιρεία παραγωγής τους να πλήρωνε 2.000 δολάρια τώρα μπορεί να χρειαστεί να πληρώσει από 15.000 έως και 20.000 δολάρια
«Μεγάλες εταιρείες το μεταφορικό κόστος δεν θα τις ανησυχούσε ποτέ. Τώρα που αναγκάζονται να πληρώσουν και 20.000 δολάρια στενεύουν για αυτήν τα περιθώρια κέρδους», λένε άνθρωπο της αγοράς.
Μήπως, τελικά, εκτός από τις ακρίβεια φτάσουμε να έχουμε και ελλείψεις σε καταναλωτικά είδη; Θα δούμε……
• Με πληροφορίες από το insider.com, το fleetmon και το forbes.com
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου