Η συγκεκριμένη κατηγορία πλοίων είναι μια απ’ αυτές που οι Έλληνες εφοπλιστές δραστηριοποιούνται παραδοσιακά και σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία ελέγχουν το 22,03% του παγκόσμιου στόλου πλοίων χύδην ξηρού φορτίου, χωρητικότητας άνω των 1.000 κόρων το καθένα.
Επίσης, σύμφωνα με στοιχεία της Στατιστικής Αρχής στην απογραφή ναυτεργατικού δυναμικού του 2016 απογράφτηκαν 260 ελληνικά φορτηγά πλοία χωρητικότητας άνω των 100 κόρων το καθένα. Σε αυτά εργάζονται
2.052 Έλληνες ναυτικοί και 2.944 ξένοι ναυτικοί. Τα απογραφέντα πλοία μειώθηκαν, συγκριτικά με την απογραφή του 2014, κατά 44 και όπως φαίνεται από τα ίδια στοιχεία χάθηκαν συνολικά 1.259 θέσεις εργασίας Ελλήνων και ξένων ναυτικών.
Σύμφωνα με την εβδομαδιαία ανάλυση του ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny, που υπογράφει ο ναυτιλιακός αναλυτής κ. Ν. Ζαννίκος η έντονη ανάκαμψη που παρουσίασε η αγορά κατά το τελευταίο τρίμηνο του 2017 δεν είχε μακροχρόνια επίδραση.
Έτσι, παρά το γεγονός ότι η αγορά Capesize (τα πολύ μεγάλα bulk carriers) στις 14 Μαΐου κατέγραφε κέρδη ύψους 20.801 δολαρίων την ημέρα, η αγορά επέστρεψε σε επίπεδα που κάλυπταν μόνο το λειτουργικό και οικονομικό κόστος των πλοίων, σημειώνοντας πτώση των ναύλων στις 11.177 δολάρια την ημέρα.
Η αιτία της ραγδαίας πτώσης θα πρέπει να αναζητηθεί τους εξής λόγους:
1. Η μείωση της χρήσης του άνθρακα στις εγκαταστάσεις παραγωγής χάλυβα στη διάρκεια της χειμερινής περιόδου είχε αυξήσει τις εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος στην ασιατική αγορά.
2. Οι αυξημένες εισαγωγές δημιούργησαν μεγάλα αποθέματα σιδηρομεταλλευμάτων.
Ένας τρίτος λόγος είναι η έναρξη της περιόδου βροχών στις ανατολικές και νότιες περιοχές της Κίνας.
@ Εάν κάποιος παρακολουθήσει τα ναυτιλιακά θέματα θα μάθει πολλά πράγματα για το παγκόσμιο εμπόριο. Και έτσι εξηγούνται πολλές από τις κινήσεις Τραμπ, Κίνας ή ΕΕ.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου